Почему расширение Севморпути до Сахалина нецелесообразно

Дискуссия о возможном официальном расширении Северного морского пути (СМП) за счёт Северного морского транспортного коридора (от Мурманска до Камчатки или Сахалина) очень быстро сошла на нет. Минвостокразвития, как один из главных инициаторов этой идеи, прислушалось к мнению Госкомиссии по вопросам развития Арктики и признало подобное расширение в настоящее время "нецелесообразным".

Однако, выступая 16 июля на церемонии объявления финалистов конкурса "Команда Арктики", замминистра Александр Крутиков успокоил потенциальных заинтересантов:

"Мы в любом случае продолжаем работу по развитию Северного морского пути… всей трассы с Востока на Северо-Запад. Мы будем заниматься развитием и портовой инфраструктуры в Мурманске, и портовой инфраструктуры на Камчатке и на Сахалине, если потребуется для международных перевозок по Севморпути".

Другими словами, Александр Крутиков дал понять, что его ведомство не отказывается от намерения создать незамерзающие порты-хабы на западе и востоке страны за пределами границ Севморпути. Синхронно развивая инфраструктуру всей названной цепочки.

Собственно, поддерживает эту идею и Госкомиссия по вопросам развития Арктики, в недрах которой совсем недавно создали Рабочую группу по развитию СМП. На одном из её первых заседаний обсуждались возможности использования Севморпути в поставке рыбной продукции из регионов Дальнего Востока в европейскую часть России. При этом обращает на себя внимание, что полноправным участником рабочей группы стал председатель комитета Санкт-Петербурга по делам Арктики Герман Широков. Факт, в очередной раз подтверждающий серьёзные амбиции Санкт-Петербурга встроиться в федеральную арктическую повестку.

"Сегодня Санкт-Петербург — единственный город в европейской части России на пути обсуждаемого маршрута доставки рыбы, который обладает всеми необходимыми портовыми мощностями для приёма таких грузовых судов", — уверены в самом комитете.

С подобным утверждением согласен директор Информационно-аналитического центра проектного офиса развития Арктики в Санкт-Петербурге (ИАЦ ПОРА) и главный редактор издания "Деловой Петербург" Игорь Павловский:

"Наш город — чуть ли не единственная западная точка страны, способная переварить весь объём рыбной продукции с Дальнего Востока. Пятимиллионный город плюс граничащие Ленинградская, Новгородская и Псковская области позволяют реализовать предполагаемые объёмы практически "с колес". Добавьте к этому отлаженную систему погрузки-разгрузки. Всем этим ни Мурманск, ни Архангельск похвастаться не могут", — отмечает он.

Впрочем, не все готовы безоговорочно отдать рыбную пальму первенства городу на Неве. На недавнем круглом столе "Делового Петербурга", посвящённом Севморпути, прозвучали и альтернативные точки зрения.

В частности, исполнительный директор Союза "Ленинградская областная торгово-промышленная палата" Игорь Муравьев отметил:

"Несмотря на то, что Петербург частично выступает как конечная точка по приёму рыбной продукции и других товаров с Дальнего Востока, если речь идёт о перевозке грузов через Севморпуть, логичнее было бы доставлять их на крупнотоннажном судне до Мурманска".

Его поддержал и исполнительный директор УПК "Приморский" Дмитрий Темкин:

"Мы, как компания, которая занимается строительством универсальных и специализированных терминалов, рассматриваем для себя три основные точки на данном маршруте — Приморск, Мурманск и Камчатка. Мы понимаем, что наиболее перспективно использование крупнотоннажных судов до Мурманска, а далее использование фидерных судов для доставки грузов дальше".

Из сказанного совершенно ясно, что в борьбе за главную конечную точку "западной конференции" будут бороться Санкт-Петербург и Мурманск (по мнению большинства экспертов, проекты глубоководного порта в Архангельске и порта Индига в Ненецком автономном округе являются непроходными). Точно такая же борьба развернётся в "восточной конференции" между Сахалином и Камчаткой.

Но кто бы ни победил в этом споре, заручившись поддержкой Москвы (и прежде всего вице-премьера Юрия Трутнева), им придётся столкнуться с несколькими узловыми проблемами.

Одной из очевидных для всех проблем является пока не решённый вопрос обратной загрузки. Здесь стоит напомнить, что прошлогодний сентябрьский пробный рейс лихтеровоза "Севморпуть" из Петропавловска-Камчатского в Санкт-Петербург, груженный мороженой рыбой, порадовал скоростью доставки (чуть больше двух недель), однако ушёл назад пустым. По некоторым данным, именно по этой причине второй запланированный рейс-2019 был отменён. В комитете Санкт-Петербурга по делам Арктики прекрасно понимают, что без решения этого вопроса всерьёз говорить о рентабельности и конкуренции с железной дорогой просто не приходится. Для разработки вариантов обратной загрузки комитет предполагает активно сотрудничать с логистическим кластером Северо-Запада России.

Со своей стороны, эксперты логистического кластера предлагают смотреть на развитие СМП с самых широких позиций и продвигают идею создания сети мультимодальных логистических центров (хабов) федерального и регионального уровней. Причём ведущее место отдают именно Санкт-Петербургу.

"Развитая портовая, железнодорожная, авиационная и автодорожная инфраструктура делает Санкт-Петербург главным мультимодальным хабом для перевалки грузов, следующих по коридору СМП", — считает руководитель проектов логистического кластера Северо-Запада России Александр Лиепа.

И усиливает тезис перспективами СМП занять место транзитного маршрута в амбициозном китайском проекте.

"В ходе реализации СМП как части китайского маршрута "Один пояс — один путь" Санкт-Петербург может занять место мультимодального хаба и окна России не только в Европу, но и на Восток. Если сейчас не использовать этот шанс, то это место будет занято другими", — уверяет Александр Лиепа.

А говоря о проблеме обратной загрузки морских контейнеровозов, в логистическом кластере уверены, что Санкт-Петербург способен заинтересовать дальневосточников оборудованием для энергетической, металлургической, горнодобывающей, золотодобывающей промышленности, военного и оборонного назначения, продуктами питания и т. д.

При этом в пользу морского трафика говорят расчёты специалистов.

"При всех равных условиях, морской транспорт всегда будет дешевле железнодорожного, поскольку способен взять на борт груза больше, а расходы на топливо меньше. Считайте сами — лихтеровоз "Севморпуть" перевёз 200 контейнеров, но с точки зрения рентабельности нужно начинать с 2000. При том, что хороший контейнеровоз способен перевозить все 5000", — уверяет Игорь Павловский.

Он приводит пример, что при существующих расценках дешевле везти продукты питания из Санкт-Петербурга на Дальний Восток по морю, чем тот же груз по железной или автомобильной дороге с Урала.

Любопытен и другой пример. Из-за существующих таможенных пошлин условному автомобилисту-дальневосточнику новый автомобиль "Тойота" или "Хёндай", собранный в Санкт-Петербурге, обойдётся дешевле, нежели привезённый из Японии или Южной Кореи.

То есть налицо взаимный интерес и выгода. Тогда почему же российский северный морской маршрут до сих пор находится на уровне обсуждений и пробных рейсов?

Сезонность
Если возвращаться к рыбным запасам Дальнего Востока, то следует помнить, что их излишками заготовители готовы щедро делиться с Северо-Западом во время путины, то есть преимущественно два раза в год. Именно тогда (особенно в июне) они приходят к железнодорожникам, а те прогнозируемо взвинчивают цены на перевозку. Обиженные дальневосточники жалуются на монополистов в Москву, откуда раздаются указания решить проблему и всё затихает до следующего раза (года). При этом сами дальневосточники внакладе не остаются, поскольку под боком имеют бездонные рынки сбыта в Китае, Японии и Южной Корее.

Впрочем, нельзя сказать, что вопрос совсем не прорабатывается. По данным "Росатома", в 2021 году лихтеровоз "Севморпуть" в период с 16 июня по 15 ноября намеревается осуществить до 4 рейсов.

"Мы обеспечим перевозку, обеспечим экономические выгодные тарифы, но при консолидации груза. Если лихтеровоз будет загружен на 90% в оба направления, уверяю, это будет лакомый тариф", — уверяет начальник управления развития СМП и прибрежных территорий ГК "Росатом" Максим Кулинко.

По подсчётам госкомпании, стоимость доставки 1 кг рыбы из Петропавловска-Камчатского до Москвы по железной дороге оценивается почти в 17 руб., тогда как морем через Петербург она составит менее 10 руб.

Но даже если предположить, что благодаря политической воле руководства страны у нас, наконец, с июня по ноябрь появятся регулярные рейсы Дальний Восток — Северо-Запад с полноценной загрузкой в оба направления, этого будет явно недостаточно, чтобы говорить о серьёзном освоении маршрута. Ведь стратегическая цель того же "Росатома" — круглогодичная арктическая навигация.

И здесь, представляется, необходимо будет вспомнить о том, что Дальний Восток богат не только рыбой, но и другими ценными морепродуктами, которые сейчас с удовольствием видят на своих столах всё те же японцы и китайцы.

Как, впрочем, уместно напомнить и ещё об одной возможной точке приложения усилий — северном завозе. Ведь отечественным логистам, включая петербургских, ничто не мешает проложить морской маршрут с учётом интересов субъектов российской Арктической зоны. Только тогда удастся раскачать всех заинтересованных бизнес-игроков, которые, наконец, увидят выполненным своё главное пожелание.

На вопрос о том, что такое хорошо работающая судоходная линия, российские бизнесмены дают на удивление одинаковый ответ: "Это когда я снимаю трубку и говорю, что мне нужно доставить свой груз из пункта "А" в пункт "Б", и получаю конкретный ответ о цене и сроках доставки". При этом может показаться парадоксальным, но скорость перевозки для них далеко не главная составляющая. Принципиально важны именно регулярность и предсказуемость.

"Если мы четко знаем, что груз придёт, например, через тридцать суток, мы будем на это время готовить терминалы под разгрузку и все остальные логистические цепочки. Без этого понимания бизнес нормально работать не может", — уверяют представители бизнеса.

Кроме того, они соглашаются с тем, что без государственного участия (как минимум на начальном этапе) в Русской Арктике подобную задачу не решить.

"Пока не будет реально работающей линии с какой-то достаточно приемлемой регулярностью отправок, сказать, выстрелила она или не выстрелила, нельзя. Надо вложиться, и очень серьёзно, а потом понять, получилось или не получилось. Риски того, что может не получиться, существуют, и риски большие. Но кто-то должен рискнуть, а там либо пан, либо пропал", — характеризует складывающуюся ситуацию директор по направлению аналитика и логистика ООО "Морстройтехнология" Александр Головизнин.

По мнению Игоря Павловского, ближе всех к тому, чтобы вложиться и рискнуть, находится именно "Росатом":

"Теоретически "Росатом" может пойти ва-банк и для начала запустить линию себе в убыток. При этом понимая, что работает на перспективу, создавая имидж и клиентскую базу. Но если этот проект "выстрелит", то компания превратит себя в главного бенефициара-монополиста и заберёт все лавры. Причём как экономические, так и политические. И, создается впечатление, что сейчас "Росатом" занимается именно этим. Пытается определить для себя, стоит ли рисковать по-крупному", — говорит Игорь Павловский.

Судя по всему, в комитете Санкт-Петербурга по делам Арктики роль и вес "Росатома" также отлично понимают. Во всяком случае, по словам главы комитета Германа Широкова, сейчас они активно взаимодействуют с "Росатомом" и ФГУП "Атомфлот" по вопросу организации захода и обратной загрузки атомного лихтеровоза "Севморпуть" в сентябре текущего года. Для этого совместно с Санкт-Петербургской торгово-промышленной палатой анализируются возможности городских промышленных предприятий по доставке грузов в АЗРФ.

Подобные инициативы можно только приветствовать. Чем больше отечественных игроков попытается сыграть ва-банк на освоении Севморпути, тем быстрее он получит давно обещанные очертания, сообщает ИА Sakh.com со ссылкой на GoArctic. Печать