Как российский бизнес противостоит транспортной блокаде

Пятым санкционным пакетом 8 апреля Европа ударила по логистике — закрыла для России свои порты и дороги. Восточное направление тоже не грани тромбоза. Forbes разбирался, как транспортная блокада разрушает российский бизнес, а он ей противостоит.

25 февраля, на следующий день после начала спецоперации на Украине, из арктического порта Сабетта вышел газовоз «Борис Вилькицкий». Исполинский танкер, сопоставимый по мощности с атомным ледоколом и созданный под газовый мегапроект «Новатэка» «Ямал СПГ», держал курс на английскую землю. Конечной точкой маршрута был крупнейший в Европе СПГ-терминал Isle of Grain в графстве Кент. Путь занял примерно неделю и ранним мартовским утром «Борис Вилькицкий» запросил у британцев швартовку. Ответ был неожиданным.

Докеры Isle of Grain заявили, что отказываются принимать российский газ. Формальных оснований для бойкота не было. «Борис Вилькицкий» ходил под флагом Кипра и не попадал под запрет на заход в британские порты, который местные власти распространили на российские суда, пока газовоз был в пути. Но английские докеры были непреклонны. И танкеру пришлось покинуть воды Великобритании. Вскоре для России были закрыты и другие европейские порты, а также небо над ЕС, США и Канадой. Forbes изучил, по кому ударила логистическая блокада со стороны Запада и как российский бизнес намерен выйти из ситуации.

Логистический шторм

Самолеты Ан-124 «Руслан» из флота российской авиакомпании «Волга-Днепр» пережили немало спецопераций. Уникальные транспортники доставляли гуманитарные грузы во время лихорадки Зика в Латинской Америке и Эболы в Африке. На этом фоне доставка партии тестов на COVID-19 для правительства Канады в конце февраля 2022-го выглядела довольно заурядно. Правда, финал у миссии был неожиданным — «Руслан» был арестован в аэропорту Торонто. «Это было довольно подло», — негодует сотрудник «Волга-Днепра»: телеграмма, запрещающая полеты, застала экипаж «Волга-Днепра» уже на пути в Канаду. Команда из 9 человек была эвакуирована, самолет пришлось законсервировать.

К середине марта крупнейшая грузовая авиагруппа России практически перестала летать. Дело не только в воздушном эмбарго, но и в демарше Бермудских островов, отмечает руководитель службы международной логистики СДЭК Андрей Побежимов. Бермуды отменили сертификаты летной годности для российских самолетов, а большинство из них зарегистрировано именно там. Иностранцы же столкнулись с отказом в перестраховке рисков при перелетах в Россию. В итоге авиалогистику охватил паралич. Как правило, по воздуху перевозят разного рода «скоропорт» (фрукты, овощи, цветы, лекарства) и электронику. Но были и неожиданные эксцессы. Осложнилась доставка палладия, жаловался президент «Норникеля» Владимир Потанин. Проблемы возникли и с морскими перевозками, признавал миллиардер.

После 24 февраля крупнейшие европейские порты — Роттердам, Антверпен, Гамбург и Бремерхафен — стали блокировать все российские грузы, рассказывает топ-менеджер крупного логистического холдинга. Предлогом был запрет на поставки в Россию оборудования и люксовых товаров. По сведениям собеседника Forbes, в начале марта в Европе застряло около 8000 контейнеров с российским импортом. Забрать их тоже некому. Пятым санкционным пакетом ЕС закрыл свои порты для российских судов. И это еще полбеды. От работы с Россией отказались ведущие европейские контейнерные линии, в том числе логистический гигант Maersk.

У внешней торговли, особенно контейнерной, колоссальная зависимость от иностранных операторов, отмечает топ-менеджер логистического холдинга. В наибольшей степени это характерно для портов Северо-Запада и Юга, куда почти все рейсы осуществляют иностранцы. Более того, им принадлежит более половины контейнеров, задействованных в российском обороте. Для подстраховки участники рынка предлагали властям создать национального контейнерного перевозчика, рассказывает собеседник Forbes. Основным идеологом выступал президент группы «Дело» Сергей Шишкарев. «Но в правительстве говорили: если Maersk уйдет из России, это будет аналогично объявлению войны. Это как блокировать SWIFT — в это тоже никто не верил», — вздыхает собеседник Forbes.

Уход растянется на несколько месяцев, говорит топ-менеджер логистического холдинга: будут вывозить застрявший в Европе груз и уже оплаченный и забукированный экспорт. По его оценкам, «все закончится в конце апреля». Собеседник считает, что в наибольшей степени пострадают ориентированные на Запад порты Балтийского бассейна. Во втором квартале их контейнерооборот может упасть на 90%, а по году — на 70% с учетом успешных января-февраля. С этими оценками согласен и логист из угольного холдинга. Рейсы в южные порты сдерживает подорожавшая страховка — из-за рисков, связанных со «спецоперацией», она выросла на сотни тысяч долларов, а азовский узел и вовсе «встал».

В результате грузы из Европы «пересели» на автотранспорт, говорит совладелец и замдиректора «Первой Экспедиционной Компании» (ПЭК) Вадим Филатов. Это привело к заторам на погранпереходах. Впрочем, скоро российских фур поубавится - пятый санкционный пакет перекрыл им дорогу в Европу. По оценкам Филатова, на перестройку маршрутов уйдет несколько недель.

Для Европы российские деньги сейчас не менее токсичны, чем товары, отмечает основатель логистической компании Standard Trade Андрей Захарченко. Европейские поставщики опасаются гипотетических санкций и повально отказываются от контрактов: «Условно говоря, это как если вы сейчас начнете принимать деньги из Афганистана: вроде запрета нет, но лучше воздержаться». Один немецкий поставщик отказался отгружать товар и заявил, что отправит 100 000 евро аванса в зону конфликта как благотворительную помощь, рассказывает учредитель «VIG Транс» Игорь Ребельский.

Неудивительно, что российский бизнес решил приглядеться к азиатским рынкам. Правда, до них еще нужно добраться.

Вагонные споры

«Я считаю, что надо поставить на место этих частных операторов, чтобы они сейчас работали на страну, а не на зарабатывание денег. Так не работают в условиях мобилизационной экономики», — заявила спикер Совфеда Валентина Матвиенко 22 марта на встрече сенаторов с руководством РЖД. К тому времени мероприятие длилось более полутора часов и близилось к завершению, как вдруг Матвиенко обрушилась на бизнесменов. Она обвинила их в приватизации вагонов «за копейки» и брошенных составах, которые забивают железнодорожные пути. «Почему они так позволяют себя вести?» — возмутилась спикер Совфеда. И пообещала поднять вопрос на совещании Совбеза. А частникам предложила поделиться вагонами с РЖД.

«Мы были шокированы», — признается владелец крупного логистического оператора. После гневной отповеди Матвиенко участники рынка предпочли, как выразился один из собеседников, «уйти ниже перископа». И разговаривали с Forbes на условиях анонимности. Транспортники говорят, что Матвиенко поддержала позицию главы РЖД Олега Белозерова, который не в первый раз присматривается к застрявшим на путях вагонам. По данным Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), в марте на путях РЖД простаивали более 74 000 вагонов. Происхождение брошенных составов собеседники Forbes объясняют по-разному. «Контейнерщики» считают, что проблема в угольных грузах, которые застряли на пути в дальневосточные порты из-за ажиотажа на этом направлении. Угольщики наоборот видят причину в контейнерах с китайским импортом, которые заполонили московский транспортный узел еще до событий на Украине. К заторам в европейской части привела и перевозка по железной дороге техники для «спецоперации», отмечает один из собеседников.

Впрочем, все опрошенные бизнесмены сходятся во мнении, что первопричина брошенных составов — дефицит инфраструктуры и нехватка тяги. Пресс-служба РЖД не ответила на запрос Forbes. Ранее госмонополия объясняла нехватку локомотивов вспышкой «омикрона» среди техперсонала. «Локомотивов как не было, так и нет. С бригадами, инфраструктурой, просроченными ремонтами проблемы были и есть», — говорит председатель президиума СОЖТ Игорь Ромашов. И рекомендует РЖД сконцентрироваться на этих вопросах. Передача вагонов ничего не решит, уверен Ромашов: «Никуда ничего не поедет, будет только хуже».

Будущее действительно туманно. Санкции и ограничения подтолкнули российских экспортеров на Восток. Это сулит грузопотоку через Восточный полигон (БАМ и Транссиб) двукратный рост. Одни только металлурги собираются переориентировать на Восток 4 млн т стали, указывал владелец «Северстали» Алексей Мордашов. Помимо металлургов новые заявки поступают от угольщиков, нефтяников, поставщиков удобрений и зерна — в общей сложности 15 млн т, сообщала пресс-служба РЖД. «Я не знаю, как мы проедем, если мы до этого стояли. Могут быть системные проблемы», — опасается Ромашов.

Конкуренция на восточном направлении «дичайшая» последние 4–5 лет, подтверждает участник отрасли: «Каждый пытается локтями растолкать соседа». Больше всех преуспели угольщики — они добились от Владимира Путина приоритета на Восточном полигоне и «забронировали» около 70% провозной мощности. Впрочем, после того, как контейнерные операторы лишились западных линий и портов, правительство и РЖД приостановили гегемонию угля. И на Восток помчались удлиненные контейнерные поезда. «Все не так просто», — возражает топ-менеджер контейнерного оператора: ничто не мешает угольщикам снова разыграть «шахтерскую» карту. «Приоритет угля как бы снизился, но объемы остались», — отмечает в свою очередь угольщик: решение о вывозе в 2022 году 58 млн т угля из Кузбасса никто не отменял.

Восточный полигон становится «дорогой жизни» и ее нужно освобождать от угля, настаивает топ-менеджер контейнерного оператора. Как минимум 15 млн т следует перенаправить в порты Северо-Запада, предлагает собеседник: нагрузка на сеть в том направлении упадет из-за ухода контейнерных грузов. Их, по плану собеседника, нужно отправить на Восток вместо угля. Смена маршрута обойдется угольщикам в дополнительные $20–40 на 1 т угля, признает «контейнерщик». Но энергетический уголь находится на пике цен, отмечает собеседник: «Они и так имеют высокую маржу. Плюс РЖД может давать пониженный тариф для угля на Северо-Запад». «Такой баланс можно обсуждать, — благосклонен угольщик, — Особенно если «контейнерщики» компенсируют затраты». И, в свою очередь, предлагает разгрузить Восточный полигон от транзитных контейнеров.

Власти должны определить приоритетные для экономики грузы и установить лимиты, призывает еще один участник рынка: «Нужно договориться о некоем сводном показателе — вклад в ВВП, занятость, налоги. Будь то нефть, металлы, уголь или контейнеры». Как бы ни развивалась дискуссия, устойчивость любых конструкций упрется в возможности дальневосточных портов и сухопутных пунктов пропуска.

Печать