Как будут выживать аэропорты в южных регионах России

На фоне закрытых аэропортов появились две точки напряжения. Одной из них является сохранение гарантий для работников воздушных гаваней, что прописано в законодательстве России. Вторая точка – убытки самих аэропортов, а также планы по реконструкции, которые были до начала спецоперации. «ФедералПресс» разбирался, как режим закрытого неба скажется на работниках, планах предприятий – в том числе на фоне перспективы продления закрытого режима.

Субсидии

После затянувшегося простоя из-за проведения спецоперации на Украине Минтранс РФ принял решение о выделении субсидий для восстановления потерь аэропортов, которым пришлось временно прекратить полеты.

«Те аэропорты, которые сегодня вынужденно закрыты, это 11 аэропортов юга, – они также получат субсидии со стороны правительства РФ, и президентом эти субсидии поддержаны для того, чтобы они могли восстановить те потери, которые они получили», – сообщал министр транспорта РФ Виталий Савельев.

Однако документов и точных сумм по поддержке воздушных гаваней в открытом доступе нет.

В период вынужденного простоя работники получают две трети заработной платы.

«Увольнение работников аэропорта не является для работодателя целесообразным, поскольку обучение персонала после снятия ограничений потребует существенных затрат. Отдельные специалисты, например, диспетчеры, являются узкоспециализированными, уникальными кадрами, потеря которых будет трудно восполнить», – прокомментировала депутат Госдумы Светлана Бессараб.

Она обратила внимание, что стаж работникам начисляется в полном объеме за весь период простоя, право на очередной оплачиваемый трудовой отпуск не переносится, но, как правило, работодатель и работник договариваются о возможности включения периода отпуска в период, когда организация вынужденно простаивает.

Инвестиции

Для аэропортов простой – очень неприятный момент, который не может сказаться положительно на их финансовых показателях, подчеркивает экономист Роман Иноземцев.

Тем не менее статистика показывает, что ситуация не критична, так как бизнес этот, в целом, высокомаржинален. Согласно открытым данным, АО «Международный аэропорт «Краснодар» в 2021 году получило чистую прибыль в размере 1,3 млрд рублей, рентабельность деятельности составила 32%, на счетах, согласно отчетности, на конец 2021 года было около 2 млрд рублей, а основная деятельность компании генерировала положительный денежный поток, коэффициент текущей ликвидности 3,1.

«Примерно такая же ситуация и с ростовским аэропортом. Чистая прибыль за прошлый год – 1,7 млрд рублей, рентабельность деятельности 32%, положительный денежный поток от основной деятельности 2 млрд рублей, ликвидность 6,5. У Международного аэропорта Ставрополя показатели, конечно, меньше, чем у коллег из Ростова и Краснодара, но все равно прошлый год он показал неплохо. 190 млн рублей прибыль, 37% рентабельность, положительное сальдо денежного потока от основной деятельности 214 млн рублей, КТЛ -1», – прокомментировал Роман Иноземцев.

Эксперт подчеркнул, что запас финансовой прочности у аэропортов есть, его, правда, не стоит переоценивать – простой в полгода или год финансового здоровья не прибавляет. Не исключено, что в итоге им потребуется государственная поддержка.

«А вот что может пойти прахом, так это инвестиционные планы относительно создания вокруг аэропортов транспортных хабов. Почему? Потому, что в основе этих планов – расчет пассажиропотока через аэропорты, а его перспективы весьма туманны. И дело не только в СВО на Украине. Дело в надвигающемся мировом экономическом кризисе. Ставки по трежерис показали инверсию, ФРС начала сушить ликвидность, ВВП США показал спад в 1 квартале этого года, из Китая приходят не самые оптимистичные сигналы. Мир стоит на пороге глобального финансового кризиса, который непременно приведет к переустройству мировой экономики», – считает Роман Иноземцев.

По его словам, прежде чем сейчас затевать инфраструктурные проекты, стоит «сверить часы».

«Вписывается ли модель будущего, что лежит в основе проекта в текущие тенденции? Будут ли у людей деньги на полеты? Будут ли свободны мощности по строительству железных дорог? Будут ли у инвесторов деньги на строительство объектов с учетом того, что смета будет неоднократно пересматриваться в сторону повышения, а их доходы вряд ли будут стабильными», – подчеркивает эксперт.

По его словам, если план выдерживает стресс-тест, но его надо реализовывать, тем более, что создание логистических хабов вокруг аэропортов будет способствовать развитию транспортной инфраструктуры прилегающих районов городов и поселков возле аэропортов.

«Контуры будущего авиаотрасли уже начинают прорисовываться. Во-первых, это ориентация на тотальное импортозамещение, что уже привело к запуску в массовое производство Ту-214, от которого настойчиво отмахивались долгие годы», – подчеркивает эксперт.

Во-вторых, считает Роман Иноземцев, соображения национальной безопасности будут диктовать России развитие промышленного и сельскохозяйственного производства и уход от модели постиндустриального общества, что означает приток людей в малые города и села.

«Но современный мир предъявляет большие требования к мобильности людей, а к населенным пунктам – требования к комфорту. Одним из таких решений будет малая авиация, которая позволит быстро добираться из райцентра, где находится производство в областной центр или столицу, где находится офис. Это не столь актуально для густонаселенного юга России, но восточнее Волги подобная концепция может приобрести популярность. Ну, и конечно, малая авиация активно применяется во многих отраслях страны, в том же сельском хозяйстве», – подытожил Роман Иноземцев. Печать