Исторический этап развития Северного морского пути

Интервью заместителя председателя Государственной комиссии по развитию Арктики и официального представителя корпорации «Росатом» по развитию региона Владимира Панова о развитии Северного морского пути, транспортной инфраструктуре и экологическом контроле в Арктике, о малой атомной энергетике и новой странице в освоении полезных ископаемых на базе кластерного подхода.

- Северный морской путь, имеющий давнюю историю, для современной России может стать новым транспортным маршрутом между Европой и Азией. Развитие технологий и изменение климата этому способствуют. Что в приоритете для повышения конкурентоспособности Севморпути?

- Очень часто, когда говорят о развитии Северного морского пути, подразумевают лишь одну цифру - объем грузоперевозок в миллионах тонн. Однако оценивая перспективы этого маршрута, необходимо выделить виды грузопотоков, их особенности и экономическую целесообразность, а также меры по повышению конкурентоспособности. Правительственная Госкомиссия по вопросам развития Арктики под руководством вице-премьера Юрия Трутнева сейчас ставит цель по расширению задач от создания необходимой инфраструктуры СМП к управлению конкурентоспособностью грузопотока.

В первую очередь речь идет об экспортно-импортных грузах. Именно эти грузы - драйверы развития Арктики и Севморпути. Ключевой инвестор – «НОВАТЭК», во многом благодаря которому за минувшие 6 лет грузопоток по СМП вырос в 8 раз. Значительный вклад в развитие грузопотока вносит «Газпром нефть». Началась реализация масштабного нефтяного проекта «Восток Ойл» (входит в «Роснефть»!) и освоение Баимской рудной зоны (осваивается казахстанской KAZ Minerals). Все вместе они откроют возможность для нового рывка в росте грузопотока по Севморпути.

Второй вид грузов - каботажные перевозки, из одного российского порта в другой внутри прилегающих акваторий, в том числе и Северного морского пути, от Санкт Петербурга до Владивостока. Пока в основном идет транспортировка грузов снабжения для реализации новых проектов, но у этого грузопотока большой потенциал. Третий вид грузопотока - транзитные международные перевозки.

В «Росатоме» мы разработали примерную классификацию конкурентоспособности грузов и проанализировали их зависимость от морской логистики от низкой до высокой. Только сразу оговорюсь, что это индикативы: здесь много допущений, называть окончательными эти цифры было бы неверно.

Например, энергетический уголь в Арктике с его ценой за перевозку от $25 за тонну при цене в порту назначения $60-70 за тонну относится к рискованным активам, поэтому морская логистика «Востокугля» изначально была в зоне риска. Вместе с тем Сырадасайское месторождение коксующегося угля (развивает ООО «Северная звезда» корпорации «АЕОН» Романа Троценко) высокого качества уже входит в группу эффективных при цене угля $150 за тонну. Кстати, если возникнет возможность синергии Сырадасайского месторождения и «Востокугля», то второй проект тоже может «полететь».

К эффективным относится перевозка СПГ при его индикативной цене $350 за тонну, или нефти при цене $500 за тонну или $70 за баррель. Стоимость перевозки горнорудной продукции «Норникеля», усредненная цена, - выше $5 тыс. за тонну.
Кроме того, мы проводим анализ перевозки нефти из российских портов Сабетты и Мурманска до Роттердама как ключевого хаба. Понятно, что расстояние до Роттердама из российского порта короче, чем с Ближнего Востока например, откуда увеличиваются объемы поставок нефти в Европу. Просчитываем все - от размера судна и стоимости топлива до портовых сборов, цены фрахта и прочих расходов. Ищем возможности, как сделать поставки в Европу танкерной нефти дешевле.

- По каботажу было отдельное поручение Трутнева - просчитать экономику перевозок. Какая картина вырисовывается?

- Основная задача - формирование регулярных контейнерных линий. Предстоит решить множество задач: от создания рыночных операторов, способных организовать отправку контейнеров по СПМ в розницу, нового контейнерного парка, развития портовой инфраструктуры до возможного расширения логистики, в том числе за счет грузопотока с внутренних водных путей при помощи судов класса «река-море». По поручению вице-премьера, мы должны определить системный подход, который позволит сделать первые шаги по поддержке и развитию каботажных перевозок в Арктике. Предложения будут подготовлены в ближайшее время.

Объем каботажных перевозок уже превысил возможности архангельского транспортного узла в летне-осенний период. Сейчас добавляются перевозки для «Восток Ойла» и «Северной звезды». В прошлом году «Росатом» осуществил очередной рейс лихтеровоза «Севморпуть», в котором были перевезены около 200 контейнеров с рыбой с Дальнего Востока в Санкт-Петербург. Все это пробные шаги. Нам нужна регулярная контейнерная линия, соединяющая запад страны с востоком, которая стала бы альтернативой перевозкам на железнодорожном транспорте.

- А стратегия развития транзитных контейнерных перевозок по СМП на какой стадии подготовки?

- Интерес к развитию Северного морского пути как международного транзита можно однозначно назвать высоким. В одном только 2020 году 52 иностранные судоходные компании запрашивали разрешение для осуществления рейсов по Севморпути.
Мы завершили работу над технико-экономическим обоснованием развития международного транзита контейнерных перевозок, идет подготовка инвестиционных решений. Математика международного транзита определяется западным и восточным транспортными перевалочными узлами - ТПУ, между которыми курсируют арктические контейнеровозы. Далее из этих транспортных узлов контейнеры плывут по открытой воде на конвенциональных судах в порты назначения. Расстояние между ТПУ существенно влияет на эффективность проектов.

За последние полтора года «Росатом» проделал большую работу. При выборе точек входа для контейнерных грузов было проанализировано около 40 различных локаций как в западном, так и в восточном направлении. Пока преждевременно говорить о каком-либо окончательном решении. Есть варианты, которые позволяют уменьшить расстояние, но требуется проведение значительного объема работ по дноуглублению. В других вариантах требуется более высокий CAPEX на инфраструктуру.
На западном направлении оптимальной точкой входа может стать Мурманск. На востоке рассматриваются несколько сценариев. Есть предложение по порту Владивосток, при этом интересны также Камчатка и Сахалин. Предположу, что в достаточно коротком горизонте времени можно будет говорить о конкретных решениях.

- Правительство утвердило план развития инфраструктуры СМП до 2035 года. Но очень длительный период, могут ли поменяться ключевые ориентиры?

- Основной целевой показатель федерального проекта - 80 млн тонн грузопотока по СМП в 2024 году. «Росатом» оценивает в дальнейшем увеличение грузопотока до 100 млн тонн к 2027-2028 годам. Другой целевой показатель - увеличение портовых мощностей. В рамках правительственного плана развития инфраструктуры СМП ведется масштабная работа - от создания арктической группировки космических аппаратов связи, интернета, метеорологии и радиолокации ледовых покровов до строительства нового аварийно-спасательного и ледокольного флота.

Как показал 2020 год, в мире может случиться что угодно, что напрямую касается рынка углеводородов - основы грузооборота по СМП. И этот риск тоже нужно учитывать. Для этого важно диверсифицировать маршруты поставки.

Мы провели анализ стоимости грузов, перевезенных по СМП в 2019 году. Выяснилось, что по итогам того года стоимость впервые в истории России превысила 1 трлн рублей. Из этого триллиона на углеводороды пришлось около 50%, остальная грузовая база сформирована в основном «Норникелем». Существенно увеличат стоимость грузопотока Баимское и Томторское (Якутия, одно из самых богатых в мире месторождений редкоземельных металлов, контролирует группа «ИСТ» и партнеры) месторождения. Именно освоение месторождений твердых полезных ископаемых сможет серьезно повысить стоимость перевезенных по СМП грузов, а также в целом повлиять на развитие российской Арктики.

- Уже пришло понимание, достаточно ли заявленных планов по строительству ледоколов серии 22220, нужно ли строить пятый и шестой серийные ледоколы? И когда ожидается решение по двум серийным ледоколам «Лидер»?

- Однозначного ответа на вопрос, нужно ли больше ледоколов или достаточно тех, которые уже строятся, на сегодняшний день нет и не может быть. Поясню: если брать существующую практику ледокольного обеспечения и прогнозируемый грузопоток, можно однозначно сказать, что ледоколов нужно строить больше и делать это как можно быстрее. Индикативные ожидания, что к 2030 году арктический флот должен увеличится практически в 3 раза, то есть с 40-45 судов он вырастет до 100-115 судов. Это нужно, чтобы обеспечить заявленный грузопоток.

В то же время существует принципиальный момент, связанный с тем, что мы переживаем исторический этап развития Севморпути. На наших глазах происходит формирование совершенно новой практики ледокольного обеспечения. Если в СССР технологическая цепочка - ледокол и судно с грузом - были взаимосвязаны по габаритам и дедвейту, то теперь все кардинально поменялось. На сегодняшний день, например, в цепочке первым идет ледокол, а следом - газовоз типа Ямалмакс. Ширина газовоза 50 метров против 30 метров у ледокола, а длина грузового судна 300 метров против 160 метров у ледокола. Грузовое судно по мощности своей силовой установки уже сопоставимо с ледоколом. В соответствии с требованиями плавания по СМП суда арктического ледового класса Arc7 могут круглогодично ходить без ледокольной поддержки во льдах толщиной до 1,7 метров. За последние годы был построен новый грузовой арктический флот судов Arc7 класса, который перевез в 2020 году около 85% всех грузов на СМП.

«НОВАТЭК», «Совкомфлот» и «Атомфлот» осуществили в этом году исторический сверхпоздний рейс, в рамках которого 5 января судно вышло из порта Сабетта, прошло по восточному маршруту Севроморпути самостоятельно, достигло пункта назначения в АТР, а 19 февраля вернулось обратно в Сабетту в сопровождении ледокола. Опыт сверхранних и сверхпоздних рейсов только нарабатывается. Возможно, нужно будет еще несколько лет «проверять бортами» восточную часть СМП. Таким образом мы фактически готовимся к старту круглогодичной навигации в Арктике уже к 2024 году.

Иными словами, идет переходный период, когда мы отлаживаем новую практику ледокольного обеспечения. Количество ледоколов с 2014 года по 2020-й не изменилось, но грузопоток вырос с 4 млн тонн до почти 33 млн тонн. Ввод в эксплуатацию первого ледокола нового проекта 22220 «Арктика», который только начинает осуществлять проводки судов, также изменит практику ледокольного обеспечения.

- На какой стадии формирование надежного технического сопровождения и безопасности вдоль Севморпути?

- Для любой транспортной артерии важным моментом с точки зрения конкурентоспособности являются безопасность судоходства, стабильная связь и надводная инфраструктура аварийно-спасательного флота. К счастью, пиратства в Северном ледовитом океане не существует, поэтому эта проблема безопасности снята сама собой. По другим вопросам мы уверенно продвигаемся вперед.

Относительно связи: Минцифры совместно с Роскосмосом в 2024-2025 годах должны запустить спутниковую группировку, которая обеспечит связью и интернетом высокие широты Арктики. Что касается аварийно-спасательного флота, в этом году будет начато строительство 16 судов различного типа мощности и арктического класса, которые будут нести аварийно-спасательную готовность на всем протяжении СМП. Совместно с Минтрансом и Морспасслужбой ведем работу по повышению аварийно-спасательной функциональности ледоколов.

Одна из базовых задач при планировании рейса в Арктике - это оценка состояния ледового покрова. Здесь нужна своя особая инфраструктура: космические аппараты с радиолокацией, судовые комплексы, способные определять характеристики льда, специальные изучающие суда, беспилотные аппараты для ведения разведки льда. Первый спутник радиолокации льда Роскосмос готовит к запуску в этом году.

В прошлом году в Штабе морских операций «Атомфлота», который координирует все судоходство на Севморпути, в режиме «одного окна» была запущена автоматизированная система управления судоходством. Думаю, что уже через нескольких лет мы выйдем на принципиально новый уровень понимания навигации во льдах Северного ледовитого океана. Сейчас из проводящих перевозки собственных грузов компаний дальше всех по распознаванию с космических снимков характеристик льда продвинулась «Газпром нефть» со своей системой «Капитан». Уже 3 года ведется работа по распознаванию радиолокационных снимков с помощью машинного обучения и алгоритмов, которые уточняются благодаря данным с датчиков, установленных на танкерах. Наша задача состоит в том, чтобы через экосистему цифровых сервисов предоставить всю необходимую информацию всем пользователям СМП для подготовки и сопровождения рейса.

- Планирует ли «Росатом» привлекать международных инвесторов для создания СП в рамках развития Севморпути?

- То, что Северный морской путь будет развиваться именно по пути международного сотрудничества, в этом никаких сомнений нет. Транзитный груз на СМП будет международным. Для нас выстраивание открытого сотрудничества и стабильного партнерства очень важно.

Северный морской путь технологически другой по сравнению с маршрутами, проходящими по открытой воде. Нам многое предстоит преодолеть в экспериментальном режиме. И здесь как раз возникает большое пространство для сотрудничества.
«Росатом» ведет подобные переговоры с потенциальными иностранными партнерами, но пока преждевременно говорить о конкретике.

- В Арктике нет пиратов, но здесь гораздо острее звучит проблема экологии. Как оцениваете экологический контроль на Севморпути?

- Экологию судоходства в Арктике, в первую очередь, регулируют международные соглашения. Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ), принятая в 1973 году, которая ратифицирована всеми восемью арктическими государствами, определяет территорию Арктики как особый район, подлежащий защите от загрязнений. С 1 января 2020 года вступили в силу новые стандарты, ограничивающие содержания серы в судовом топливе на уровне не более 0,5%. Безопасность судоходства в полярных водах регулирует Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС).

Третий международный документ - Полярный кодекс, принятый в 2014 году и охватывающий весь диапазон вопросов проектирования, строительства, поиска и спасания, а также защиты окружающей среды, относящихся к работе судов в суровых условиях полярных регионов. Для закрепления мер по предотвращению загрязнения арктических морей нефтью, сточными водами, мусором и другими вредными веществами в документе прописаны минимально необходимые эксплуатационные требования и требования к конструкции судов.

Экологический контроль - все-таки зона ответственности Минприроды, как в части мониторинга, так и в части регулирования, повышающего экологическую безопасность. Возможно, на сегодняшний день эта работа не совсем достаточна, но она и не может быть достаточной. Правительство уже поставило задачи перед Минприроды по созданию систем наблюдения и контроля за состоянием окружающей среды. Исследования по оценке экологической безопасности регулярно организуют недропользователи. За последние шесть лет было реализовано свыше 40 подобных проектов. Одним из основных центров компетенций можно назвать Центр морских исследований МГУ, который ведет системную работу по оценке окружающей среды Арктики.

В целом важно наладить всесторонний мониторинг, поэтому в стороне не может остаться ни одно из предприятий, работающих в Арктике. Думаю, уже в 2021 году возникнут более предметные и системные предложения, по развитию мониторинга и контроля за экологией в Арктической зоне. «Росатом», как оператор Северного морского пути, эту работу считает важной и принимает в ней активное участие.

Также особое внимание вопросам экологии уделяется в рамках Госкомиссии по вопросам развития Арктики, где сформирована и начала работу рабочая группа по экологии в Арктике.

- У «Росатома» есть конкретные экологические проекты в Арктике?

- Безусловно. В частности, стоит упомянуть о реабилитации акватории Северного морского пути от затопленных объектов. Недавно Госкорпорация совместно с Минвостокразвития, Минобороны, Курчатовским институтом и экспертами проводила оценку возможности подъема первых объектов со дна моря. Сейчас с Минвостокразвития работаем над согласованием проекта подъема двух подводных лодок, где возможным координатором и организатором будет выступать «Росатом».

Это будет уникальная операция, которая повысит экологическую безопасность акватории Севморпути. Предстоит создание новой инфраструктуры, учитывая сложность и ответственность операций. Предполагается этапность выполнения и самого судоподъема с дальнейшей утилизацией поднятых объектов, и отработавшего ядерного топлива. По факту у нас появится опыт и необходимая инфраструктура, на базе которой в дальнейшем мы сможем подготовить долгосрочную программу по подъему подобных объектов.

- «НОВАТЭК» просит обеспечить стабильные тарифы портовых и канальных сборов на Севморпути. Росатом выступает против этого, поскольку «заморозка» тарифов не обеспечит поступление средств для нормального обслуживания портов. Возможны компромиссные решения в этом вопросе?

- Портовые сборы - производная от содержания федерального имущества, расходов на дноуглубительные работы, систему управления движением судов. ФАС проверяет обоснованность ставок портовых сборов и принимает решение. Наш приоритет -обеспечение безопасности судоходства и баланса интересов всех сторон, участвующих в развитии СМП.

Учитывая увеличение дедвейта арктических судов, повышаются требования к глубинам морских каналов и портов, что приводит к росту ежегодного объема дноуглубительных работ. В том случае, если этого не будет сделано, может возникнуть угроза безопасности - инцидент в Суэцком канале показателен. И если не будет достигнут баланс между размером ставок портовых сборов и необходимыми затратами, в том числе на дноуглубление, в среднесрочной перспективе это может привести к ограничению судоходства в портах и морских каналах в зависимости от осадки судна.

С учетом строительства терминала Утренний и расширения Морского канала в Обской губе надо найти баланс безопасности и экономики всех сторон. На текущий момент найдено решение, с учетом позиции ФАС и Минфина все тарифные заявки уточнены, доработаны. Действующие ставки портовых сборов на этот год не меняются.

- Ранее поднимался вопрос и о тарифах на ледокольную проводку...

- Возможно, тариф на ледокольную проводку «Атомфлота» один из самых стабильных за всю историю РФ. Он не менялся с 2014 года. Тут сложность в другом. Ледокольный флот есть у «Атомфлота» и «Росморпорта», но учитывая принципиально разные силовые установки, существуют две модели стоимости ледокольного обеспечения - разовые проводки по тарифу и условный «тайм-чартер».

Возможности судов арктического ледового класса Arc7 по осуществлению самостоятельной круглогодичной навигации потребовало перехода на более сложную модель ледокольного обеспечения, когда ледокол в целях повышения эффективности судоходства используется только на тех участках, где без его работы не обеспечивается безопасность грузового судна. Такую модель взаимодействия с грузоотправителем можно описать как «тайм-чартер» и она не может быть решена в рамках тарифной системы на разовые проводки. «Атомфлот», кроме тарифа на ледокольную проводку, применяет систему прямых договоров. В апреле президент подписал закон о возможности заключения долгосрочных договоров на оказание услуг с использованием судов атомного ледокольного флота, определены условия долгосрочных договоров. С «НОВАТЭКом» уже заключены долгосрочные договоры, которые гарантируют стабильность ледокольного обеспечения на длительный период времени. У «Росатома» и «НОВАТЭКа» общие цели - рост грузопотока по СМП и устойчивое развитие судоходства.

Если вернуться к тарифу и методологии расчета ледокольной проводки, то через некоторое время, возможно, нам может понадобиться помощь эксперта. Дело в том, что на Северном морском пути определены семь зон. Тариф рассчитывается в зависимости от того, с какой зоны начинается проводка, а также дедвейта, ледового класса судна, периода навигации. За 2020 год по тарифу было проведено лишь 20 судов, что составило 4% от числа общих проводок. На сегодня можно утверждать, что существующая тарифная модель оплаты ледокольной проводки требует уточнения.

- Кроме транспортной составляющей, второй важной темой развития Севморпути является освоение полезных ископаемых. Добыча углеводородов в российской Арктике растет, теперь ведомства спорят, насколько значительно нужно расширить освоение твердых полезных ископаемых (ТПИ). Какова позиция «Росатома» относительно освоения недр Арктики?

- Считаю, что потенциал развития месторождений твердых полезных ископаемых в Арктике - высочайший. Возможно, развитие этих месторождений - это следующий этап развития российской Арктики. Уже на сегодня ТПИ составляют половину стоимости грузов, перевезенных по СМП.

Сроки запуска добычных инвестпроектов не менее 10 лет и ближе к 15 годам. Начальные стадии проекта - это геологоразведка и постановка разведанных запасов на баланс. На текущий момент, к сожалению, геологоразведка в Арктике по твердым полезным ископаемым критически недостаточна. Уже более года Минприроды не может исполнить поручение правительства и утвердить программу геологоразведки в Арктической зоне для увеличения грузовой базы СМП. Надеюсь, что Минприроды и Роснедра в ближайшее время завершат эту работу.

Говоря упрощенно, любой ресурсный проект с ТПИ состоит из энергетики, горно-обогатительного комбината и логистики. Крупнейшие проекты, такие как Баимское месторождение, могут за счет своего объема запасов создать всю необходимую инфраструктуру. Однако самодостаточных уникальных месторождений единицы, и все эти проекты уже известны и находятся в разных стадиях реализации. Если компании, реализующие такие мегапроекты, могут за счет своего размера и грузопотока взять на себя энергетику, порт, дороги, построить ГОК и так далее, то другим большим и средним, но инвестиционно емким проектам с качественными запасами сделать это намного сложнее и дольше. А таких месторождений не менее десятка лежит «на полке». Одним из главных ограничений является стоимость электроэнергии на изолированной территории.

Для решения этой проблемы «Росатом» предлагает применять кластерный подход: госкорпорация создает в качестве базы энергетический и логистический каркас, обеспечивающий электроэнергией месторождения, условно в радиусе нескольких сот километров вокруг, и единую портовую инфраструктуру. В основе данного решения - атомные станции малой мощности - АСММ, которые могут быть как плавучими, так и материковыми. Малая атомная энергетика существенно дешевле используемой сейчас дизельной генерации. В прошлом году «Росатом» ввел в эксплуатацию первую в мире плавучую атомную станцию в Певеке, а в марте президент одобрил строительство пяти плавучих энергоблоков мощностью 500 МВт для энергоснабжения Баимского золотомедного месторождения со стоимостью 6,45 рубля за кВт ч.

Считаю, что следующий этап развития Арктики именно кластерный. Причем он может реализоваться в самой ближайшей перспективе как раз на месторождениях твердых полезных ископаемых. Плюсы кластерного подхода заключаются в скорости освоения - проект может выйти на реализацию за 4-5 лет, так как часть этапов может реализовываться не последовательно, а параллельно. Госкопорация заинтересована выступить инициатором, соединить все инвестиционные обязательства, свести круг партнеров. Для этого важно заблаговременно определить круг потребителей, чтобы созданная ими инфраструктура была готова к запуску АСММ, и построенная нами станция не «грела» воздух.

- Какие кластеры «Росатом» для себя уже обозначил в качестве пилотных?

- Мы работаем с Минвостокразвития, Минприроды и Роснедрами, которые тоже видят в кластерном подходе большой потенциал. На сегодняшний день идет подготовка обоснований, проработка месторождений пилотных кластеров.

Идея заключается в формировании горнопромышленных кластеров из перспективных месторождений твёрдых полезных ископаемых, находящихся на определенном расстоянии от арктического побережья. Географическое расположение месторождений, входящих в горнопромышленные кластеры, позволяет вести их освоение по схеме «инфраструктурных хабов» - перерабатывающих, энергетических и логистических.

Одним из первых кластеров может стать Кючусский, названный по второму по величине запасов в Якутии месторождению золота, - на основе атомной станции малой мощности. С одной стороны, позволит реализовать несколько инвестиционных проектов развития минерально-сырьевых центров различной сырьевой ориентации в районе поселка Усть-Куйга. С другой стороны, снизить также стоимость энергетики для поселений, находящихся в этом районе. Проект находится в высокой степени проработки, но для запуска необходимо получить гарантированного потребителя и договориться о том, что предложенная нами энергосхема будет признана основной.

- Насколько активно сам «Росатом» готов участвовать поиске, разведке, оценке и освоении твердых полезных ископаемых в Арктике? У «Росатома» есть холдинг «Атомредметзолото» (АРМЗ). Компетенции этого предприятия могут быть использованы для геологоразведки в этом регионе?

- Разведка и добыча ТПИ с учетом кластерной системы войдет в список важных направлений для «Росатома» в Арктике. Нам, например, интересно месторождение золота Кючус на севере Верхоянского района Якутии, которое Роснедра планируют выставить на аукцион.

В 2020 году Эльконский горно-металлургический комбинат (входит в «Атомредметзолото») приобрел лицензию на разработку золоторудное месторождения Совиное на Чукотке с прогнозными ресурсами категории Р1 - 10 тонн, здесь готовится проведение геологоразведочных работ. Панируется в дальнейшем приобретение лицензий на разведку и разработку месторождений не только на Чукотке.

- Также в периметре АРМЗ - Павловское месторождение свинцово-цинковых руд, одно из крупнейших в России. «Первая горнорудная компания» (ПГРК, структура АРМЗ) проводит инженерные изыскания и геологоразведку на Южном острове архипелага Новая Земля для оценки минеральных ресурсов и рудных запасов. Каковы результаты геологоразведки? И как оцениваете перспективы развития проекта на Новой Земле?

- За минувший полевой сезон было пробурено около 5 тысяч погонных метров скважин. На сегодняшний день получены результаты лабораторных испытаний, необходимые для подготовки отчета по оценке минеральных ресурсов Павловского месторождения в соответствии с международным Кодексом отчетности о результатах разведки, минеральных ресурсах и запасах руды JORC. По результатам заверочного бурения мы подтвердили форму и залегание рудных тел и убедились, что руда залегает практически на поверхности, что дает возможность применять самый экономичный способ добычи - открытый.

Кстати, ПГРК нашла ряд нестандартных организационных и технических решений для Павловского. Суть новации - не строить обогатительную фабрику на суше, рядом с карьером, а, используя географическое положение месторождения на берегу моря, перерабатывать руды на специальной технологической барже, после заполнения балластных цистерн установленной на грунт в закрытой бухте недалеко от карьера. Это решение позволит существенно снизить первоначальные затраты за счет отказа от капитального строительства на Новой Земле.

ПГРК готова тиражировать такой подход на перспективные территории и рудопроявления, находящиеся в прибрежной зоне Северного Ледовитого океана. Некоторые из этих площадей после проведения геологоразведочных работ могут стать месторождениями золота или цветных металлов, разрабатываемых с использованием буксируемых технологических барж. И это будет еще одна новация «Росатома» при освоении Арктики.

Печать