Дальневосточному логистическому кризису есть системный ответ

Жители дальневосточных регионов бьют тревогу: в канун надвигающихся суровых зимних холодов резко подскочили цены на важные повседневные товары, а некоторые из них начали исчезать с полок магазинов. Люди в социальных сетях пишут, что в их регионах образовался дефицит строительной материалов, бытовой электроники, стало трудно купить овощи, мясо, рыбу, молоко и другие продукты первой необходимости. Сводки с мест говорят о том, что, например, в Провиденском городском округе Чукотки с населением в три с половиной тысячи человек пропал картофель, в Певеке и Билибино трудно купить мясо, лук, морковь, крупы.

Пандемия кардинальным образом изменила мировые логистические цепочки, и российский транзитный коридор для доставки грузов из Азии в Европу неожиданно стал самым привлекательным, в первую очередь для китайских экспортеров. Хлынувшие в дальневосточные порты контейнеры парализовали их работу, порты затоварены грузами, возник огромный дефицит железнодорожного и автотранспорта, стоимость внутрирегиональных сухопутных перевозок возросла в несколько раз.

Губернатор Камчатского края Владимир Солодов считает, что сегодняшний логистический кризис продлится долго и нужны системные решения для перестройки всей логистики Дальнего Востока.

— Есть ли в вашем регионе перебои с поставками продовольствия и товаров первой необходимости в связи с логистическим кризисом на Дальнем Востоке?

Ситуация, которая сейчас складывается в порту Владивостока, конечно, привела к сбоям с поставками на полуостров. И это было заметно. Но у нас не возникло проблем с доступностью продуктов и товаров первой необходимости для населения. У нас есть некоторые сложности с доставкой, например, строительных материалов для больших строек, но это никак не влияет на жизнь обычных людей. Фиксируем и задержками с поставкой малых архитектурных форм для детских площадок, с техникой. Поэтому я первым среди губернаторов начал поднимать тему логистического кризиса в регионе. Потому что в целом проблемы, конечно же, есть. Есть затоваривание в порту во Владивостоке, трудности с погрузкой и прохождением грузов по железной дороге. Существенно удлинились сроки поставок.

— Обеспечение полуострова достигается за счет госпоставок или частного бизнеса?

В основном - частный бизнес. Специфика Камчатки, в отличие от Чукотки, где работает сильный госпоставщик, состоит в том, что у нас в этом направлении работает частный бизнес, самый разный — мелкий, средний. Поэтому и перебои нам сложно отследить — это может касаться небольших поставщиков, которых нам и агрегировать-то непросто. Просто у нас логистика проще, чем, скажем, на Чукотке или в Якутии. У нас незамерзающий порт — мы круглогодично возим товары из Владивостока и никогда больших запасов не делаем. На данный момент, в условиях кризиса в порту, Минтранс России создал оперативную систему: мы каждый день на связи с министерством, даем номера контейнеров, которые первоочередные для нас. Минтранс сейчас разрабатывает какие-то системные механизмы работы логистики в новых условиях.

— А в чем ключевая проблема?

За последнее время произошел существенный рост импортных и экспортных поставок из Китая. А они более маржинальны для портовиков. Поэтому порт стал прежде всего обрабатывать более выгодные для себя грузы в ущерб менее выгодным, например нашим каботажным суднам. Сейчас мы добиваемся в ручном режиме, чтобы грузы на Камчатку, Сахалин, Магадан, Чукотку отправлялись в приоритетном порядке, вне зависимости от того, сколько они стоят и какую доходность приносят порту. Порт, конечно, в частных руках, но это стратегическая задача для нашей страны.

— Помимо незамерзающего порта есть ли у Камчатки еще какие-то преимущества перед другими регионами?

Незамерзающий порт, близкое плечо доставки товаров и концентрация населения — 85 процентов населения Камчатки живет в центральной агломерации. В принципе, в Магадане похожая ситуация: основная часть населения живет в самом Магадане. Но там замерзающий порт, он не круглогодично работает. На Сахалине тоже незамерзающий порт и еще короче, чем у нас, плечо доставки.

— Вы сказали, что первым обратили внимание на проблему логистики. Какой сигнал вы хотели дать федеральной власти: что ситуация может затянуться, радикализироваться?

Сигнал, что проблема есть, что она «вдолгую», и она касается не только Камчатки, поэтому и требует решения на федеральном уровне. Это должна быть целенаправленная государственная политика. И она уже появилась: заместитель председателя правительства Юрий Трутнев дал поручение Минтрансу, Минтранс уже на месте вручную начал решать вопрос — создан штаб, который постоянно обрабатывает, отслеживает грузы.

— Вы считаете, что это не ситуативное, постпандемийное происшествие, а проблема надолго, что такие кризисы будут дальше повторяться и развиваться?

Я думаю, что это симптом системных проблем, этот кризис продлится не менее года. Но на эти проблемы есть и системный ответ. Это Северный морской путь. Если бы СМП был раскручен и раскачан так, как нам это видится, то никакой проблемы вообще бы не было, потому что у нас был бы альтернативный маршрут, конкурентный по времени — чуть дольше, чем по железной дороге, — и по стоимости. Мы сильно ратуем за СМП по трем причинам. Первая — совсем стратегическая: транзитный оборот грузов из Северной Америки, Азии, ЮВА в Европу. Чтобы им пройти через СМП, им нужно какое-то место, хаб, где будет перегрузка грузов с судов обычного класса на суда ледового класса. Выгодный порт для этого —Петропавловск-Камчатский, так как эта локация позволяет минимизировать в дальнейшем пробег судами ледового класса, что очень дорого. Вторая причина связана с экономикой нашего региона. Базовая отрасль на Камчатке — рыба. Она состоит из двух частей — вылов белой рыбы, который более или менее ритмичный, есть два больших периода ее лова, весной и осенью. И есть лососевая путина, которая залповая, при этом год от года очень отличается по показателям вылова. В любом случае в моменте у нас возникает залповая потребность в перевозке, и поэтому очень важна возможность наращивания провозных мощностей. И в этот момент СМП — спасение. Похожая на сегодняшний глобальный кризис ситуация возникает у нас каждый год при отправке из Владивостока рефконтейнеров с рыбой. Происходит закупорка Транссиба, взлетают цены, растут очереди на сдачу рыбы в холодильники во Владивостоке. Рыбаки предпочитают отправлять рыбу южным путем, чтобы она дольше шла, но зато не надо платить за ее хранение.

Третья причина — вариативность. На запад идет рыба или транзитный груз из Азии, но обратно контейнеры дешевле идут, их обратная загрузка тоже нужна, мы сможем удешевить поставку грузов из Европы. СМП — наша стратегия, поэтому, когда мы раскачаем СМП, это будет наша гарантия от логистических перебоев.

— В каком мы месте находимся по части реализации проекта СМП?

Есть несколько составляющих. Если мы говорим про локальную историю — перевозку рыбы по СМП, то на следующий год уже запланированы регулярные линии. Там самое главное — переход к регулярным линиям. Когда они отправляются не по загрузке, а по расписанию. На следующий год согласованы четыре рейса, они будут субсидироваться, если возникнет убыток, такая договоренность тоже есть со стороны Министерства Дальнего Востока. «Росатом» в лице своих дочерних подразделений готов выступить оператором. Вторая составляющая: у нас реализуется крупный проект, связанный с перевозкой СПГ, на Камчатке идет строительство хаба перевалки. Этот проект реализует «НоваТЭК», в 2023 году хаб должен быть построен.

Третья составляющая, что очень важно, — принятие решения о размещении транзитного контейнерного терминала. Я думаю, что в ближайшее время его примут. Я глубоко убежден, что Петропавловск-Камчатский — естественный, самый выгодный порт для размещения контейнерного терминала, потому что от него возникает самый короткий переход ледовым классом. За рамками остается также развитие ледокольного флота, обеспечение ледовой проводки, мониторинг экологической обстановки и так далее. Это системные вопросы, которые решаются на уровне правительства Российской Федерации.

Печать