Верфи и краболовы: проблемы судостроения

Политолог, эксперт Центра ПРИСП Николай Пономарев проанализировал старт программы инвестиционных квот, в рамках которой начинается разворот в индустриальной, образовательной и пространственной политике государства.

18 сентября губернатор Камчатского края Владимир Солодов поднялся на борт прибывшего в Петропавловск судна «Русь» - первого траулера, построенного российскими корабелами в рамках программы инвестквот на добычу краба. Судно было передано заказчику (компании «Антей») в мае 2020 г. До прибытия на Камчатку оно успело совершить несколько пробных рейсов в северных морях.

Появление в Тихом океане первого «инвестиционного» краболова стало для экспертного сообщества поводом подвести предварительные итоги программы. И далеко не все выводы могут служить поводом для оптимизма.

5 проблем «краболовостроителей»

Еще в марте 2020 г. стало известно о намерении правительства увеличить максимальные сроки ввода в строй краболовов, заказанных дальневосточным кораблестроителям, с 5 до 7 лет.

Причиной этого стали, во-первых, опасения, что предприятия не справятся с имеющейся нагрузкой ввиду больших размеров «проблемных долгов» (к маю 2020 г. их объем по линии одной лишь Объединенной судостроительной корпорации достигал 68 млрд. рублей). Решить эту проблему планируется посредством выделения из федерального бюджета 30 млрд. на частичное погашение долгов и реструктуризации кредитного портфеля предприятий. Однако на фоне этого судостроители продолжают просить федеральный центр о предоставлении льготных кредитов и продлении периода действия льготных тарифов на электроэнергию.

Во-вторых, стало известно, что дальневосточные предприятия намерены массово использовать для строительства судов «иногородних» специалистов, привлекаемых на предприятия вахтовым методом. Еще в марте 2020 г. гендиректор Находкинского судоремонтного завода Николай Болгар обратился к властям с просьбой о помощи в рамках программы строительства 8 краболовов. Руководство предприятия настаивало на необходимости получения НСРЗ 0,9 млрд. рублей для возведения жилья для вахтовиков, а также выделении из регионального и федерального бюджетов средств для компенсации расходов на проживание и перелеты для «иногородних».

Практику широкомасштабного привлечения специалистов из Санкт-Петербурга, Поморья, Астрахани, Крыма, Нижнего Новгорода использует даже крупнейшее судостроительное предприятие региона – верфь «Звезда». При этом речь идет не только об инженерах и руководящих сотрудниках, но и «простых рабочих». При этом в данном случае специалисты перебираются на Дальний Восток вместе с членами своих семей, которых, по негласной традиции, также принимают на работу в структуры кораблестроительного комплекса.

Появление «иногородних» корабелов поневоле порождает негативные социальные эффекты: прибытие в регион «варягов» с высокими зарплатами и доступом к разнообразным льготам способствует росту цен и стандартов потребления, в то время как доходы большинства «аборигенов» остаются на прежнем уровне. Что, с учетом достаточно высокого уровня криминализации региона и наличию неприязни к «Москве», не способствует снижению социального недовольства.

Одновременно возникают и проблемы в регионах, выступающих в качестве «доноров» кадров: местные предприятия теряют специалистов, уезжающих на Дальний Восток за «длинным рублем». От этого могут пострадать в том числе предприятия, также участвующие в строительстве краболовов. Так, с верфей Ленинградского судостроительного завода «Пелла» должны сойти 3 краболова-живовоза для Дальневосточного бассейна.

Вероятно, острота соответствующей проблематики будет снижаться по мере ввода в строй учебных комбинатов на Дальнем Востоке. Однако их потенциал с точки зрения возможности удовлетворить кадровый голод регионального судостроения до сих пор остается под вопросом.

Значимость дефицита специалистов как фактора, ставящего под вопрос своевременный ввод в строй «инвестиционных» краболовов и в целом будущее отрасли, отмечает генеральный директор Магаданской базы тралового флота Александр Тарев.

– Нужно создать условия, при которых молодые люди сами захотят связать свою жизнь с судостроением, – подчеркнул эксперт. – У них должно появиться желание работать руками. Престиж «человека труда» (сварщика, механика, инженера) сейчас находится на низком уровне. Это «не модно», «не современно». К сожалению, система подготовки и переподготовки кадров была полностью развалена. Выстроить заново разрушенный базис технически возможно. Но это потребует воистину титанических усилий. В Советском Союзе было проще: работал принцип «партия сказала надо, комсомол ответил “есть”». Все понимали, что если ты закончил профильное учебное заведение, то в дальнейшем будешь работать по специальности. Сейчас выпускник судостроительного института, условно, вполне может оказаться на позиции бухгалтера. Так что речь идет не только о проблемах судостроительной отрасли, это системный порок. Когда на Находкинском заводе состоялась закладка краболовов, некоторые эксперты откровенно смеялись: на предприятии просто некому работать. Людей нет. Привезут “варягов”, может быть. В нашей стране остается все меньше профессионалов, способных работать в отрасли. С уходом старшего поколения возникает кадровый дефицит, который молодежь не способна восполнить. Средний возраст работника судостроительных предприятий – 51 год. Имеют место даже рассуждения о возможности импорта кадров из Китая.

В-третьих, пандемия коронавируса привела к фактическому запрету на въезд в Россию представителей зарубежных компаний, выступающих в качестве поставщиков оборудования. Значение этого фактора нельзя недооценивать. Присутствие сотрудников компании-производителя на этапах шеф-монтажных и пусконаладочных работ, в соответствии с условиями многих контрактов, является обязательным.

Также в рамках инвестпрограмм могут возникнуть проблемы с выполнением требований относительно локализации производства. Ранее об этом прямо упомянул гендиректор Хабаровского судостроительного завода Игорь Васько. Необходимо учитывать, что многие виды оборудования, устанавливаемого на рыбопромысловые суда, в принципе не выпускаются в России. В результате построенные на верфях РФ суда все равно придется переоснащать в Норвегии, Германии, Финляндии, Дании или Испании.

Нельзя не отметить и то, что программа строительства краболовов вскрыла другую проблему – слабую подготовку российских компаний с точки зрения инжиниринга. Более половины всех инвестиционных краболовов будут построены по проекту 5712, разработанному нидерландской компанией Damen.

На фоне обозначенных проблем не вызывает удивления, что некоторые рыбопромысловые компании из России по-прежнему предпочитают заказывать краболовы за рубежом. Так, в феврале 2020 г. на турецкой верфи Tersan было завершено строительство судна «Зенит». В июле также стало известно, что на верфи Ozata ведется работа над серией из трех кораблей-краболовов для российских рыбопромышленников.

Серьезный характер отмеченных проблем признают и в Росрыболовстве. В декабре 2019 г. глава ведомства Илья Шестаков открыто допустил возможность временного замещения «инвестиционных» краболовов купленными за рубежом судами, «бывшими в употреблении» (ради формального выполнения условий аукциона).

Болезнь роста

Перечисленные проблемы, однако, нельзя рассматривать как признак провала программы инвестиционных квот. Выявленные затруднения носят во многом ожидаемый характер. В настоящее время гражданское судостроение в России находится лишь в начале пути к возрождению отрасли, и было бы неразумно ожидать от корабелов выполнения возложенных на них обязательств в строгом соответствии с каждым пунктом договора.

Наблюдаемые негативные явления представляют собой симптомы кризиса роста. Но их устранение, со всей очевидностью, указывает на необходимость масштабных изменений в кредитно-денежной, индустриальной, образовательной и пространственной политике государства. Сам факт создания программы инвестиционных квот указывает на то, что в Кремле осознают необходимость перемен. Однако лишь человек неискушенный мог бы предположить, что столь радикальная смена политического курса могла быть произведена в кратчайшие сроки и в отсутствие сопротивления со стороны групп интересов, отстаивавших прежнюю парадигму промышленного развития. Печать