Интервью с губернатором Пермского края Дмитрием Махониным

Предыдущее интервью с губернатором Пермского края Дмитрием Николаевичем Махониным 59.ru публиковало год назад. С тех пор край, как и весь мир, не отпустила пандемия коронавируса, но регион продолжал жить своей жизнью. На сей раз издание поговорило с губернатором о повышении стоимости проезда в общественном транспорте Перми и полномочиях города и края в этой сфере, общении с президентом и другими представителями федеральных властей, культурных и не только стройках региона, кадровых решениях, а также об отношении к критике и похвале.

— Начнем с вопроса, который волновал пермяков в начале нынешнего года. Это, конечно, не краевые полномочия, но всё же для обычного жителя в регионе за всё отвечает губернатор. Как вы относитесь к достаточно существенному повышению стоимости проезда в общественном транспорте Перми? А если говорить о соотношении цены и качества услуги? И может ли губернатор на самом деле повлиять на принимаемые городом решения? В частности, когда речь идет о цене проезда.

— Самое простое — ответить, что это компетенция города и край тут участия не принимает. Но если мы посмотрим по факту, то край сейчас с точки зрения общественного транспорта именно Перми и Пермской агломерации работает по нескольким направлениям. Так, мы подали заявку на получение инвестирования в рамках денег инфраструктурно-бюджетных кредитов, коммерческий партнер у нас будет, мы выберем — потенциально это «Синара» или УГМК. И у нас есть возможность до 2024 года обновить практически все рельсы (более 50 километров) и купить еще 50 трамваев. Также край реализует проект «Компактный город» — это про электричку. Реализует практически полностью своими деньгами или привлекая средства за счет Федерации.

Что касается автобусов в Перми, мы сделали так, чтобы по проекту «Безопасные и качественные дороги» получить несколько десятков новых автобусов. В рамках работы с унитарным предприятием «Автовокзал» край занимается транспортным обслуживанием и является страховщиком: какие-то частные перевозчики могут уйти, а услуга будет оказана. Край занимается тем, что эксплуатирует и поддерживает автовокзалы, край сейчас поддерживает город Пермь, чтобы обновлялись остановочные пункты. Что еще должен сделать край для города?

— У людей здесь вопрос скорее не об инфраструктуре, а о том, что стоимость проезда растет, а зарплаты — нет.

— Зарплаты тоже растут — конечно, всем хочется, чтобы это происходило более высокими темпами. В Пермском крае, кто бы что ни говорил, по итогам 2021 года реальный уровень заработной платы увеличился. При этом люди желают, чтобы услуга была бесплатной или близка к этому. Вопрос ведь в чём заключается? Не бывает так, что реформой — любой реформой — довольны все. Во всех случаях кто-то (а порой большинство) изначально будет недоволен реформой. Помните, монетизация льгот, мусорная реформа и всё такое? И транспортная реформа тоже вызвала определенные нарекания.

Я не был ее основоположником. Мне со стороны руководителя региона приходилось эту реформу принимать, какая она есть, на стадии формирования цен, тарифов. Любое повышение стоимости проезда невыгодно для потребителя. И Пермь в этом случае была заложником того, что очень долго блокировалось решение о плавном повышении стоимости проезда в зависимости от инфляции. И тариф не соответствовал тем затратам, которые были в себестоимости поездки. В то же время перевозчики распоряжались огромным количеством наличных денег, которые собирали с граждан. Тариф неизбежно будет расти, потому что инфляция никуда не делась. И затраты растут, и бензин дорожает, и транспортные средства дорожают. Но чем плавнее будет рост, тем будет правильнее. Если тариф будет расти темпами, близкими к инфляции, то это, наверное, будет комфортно для всех: и для потребителей, и для поставщиков услуг.

Если мы говорим о риске, на который пошел город, когда резко повысил стоимость проезда, то я пытался минимизировать этот риск путем популяризации общественного транспорта. Я давал свою рекомендацию городу — сделать гибкое меню на проездные билеты. Дальше вопрос выбора: либо мы просто несем бремя содержания транспорта за счет бюджетных городских средств, либо доказываем людям: «пользуйтесь комфортным транспортом, новыми трамваями, новыми автобусами», «берите оптом, покупайте безлимитные проездные», «не будьте зайцами», потому что потребители — это не один, не два, это масса людей. Тогда средняя стоимость поездки будет сопоставима с той, что была.

Что нужно делать? Конечно, больше разговаривать с людьми и объяснять. Развивать электронные сервисы. У нас в планах — развитие сервиса по карте «Тройка», установка теплых остановок. Только важно в последующем их содержать, чтобы горожане и ездили, и ожидали транспорт с комфортом.

Что касается всех этих митингов против роста тарифов, то они организуются, на мой взгляд, во многом политиканами, которые называют себя общественниками. По моему мнению, за этими людьми могут стоять некоторые перевозчики, которым крайне невыгодна легализация отрасли. Как только где-то речь заходит о деньгах, так там сразу появляются эти якобы общественники. Нам, ну прежде всего городской администрации, говорят о чём? «Вы дискредитируете наличные расчеты на транспорте». Бедные водители будут перегружены, потому что уйдут кондукторы. Если оставить наличный расчет, то возить можно и за 16 рублей.

— Почему?

— Потому что деньги остаются у перевозчиков. Наличными. Учета никакого нет. Поэтому многие перевозчики «топят» за то, чтобы всё осталось как есть. Реформу надо быстрее завершать, ее нельзя растягивать. А мы ее, к сожалению, растянули. И в чём заключается самое интересное? Вдумайтесь: заказчиком услуг является городская администрация, она должна собирать деньги и оплачивать работу подрядчиков. А контролирует финансовые потоки не заказчик, а подрядчик. Потому что кондукторы — сотрудники перевозчиков. Я и предложил: хорошо, кондукторов не убираем, но они становятся должностными лицами заказчика. Я думаю, желание их оставить сразу же пропадет.

Дальше — инициаторы митинга, называющие себя общественниками, говорят, что нам не нужны новые низкопольные автобусы. Странно, что эти «общественники», которые вроде бы должны бороться за права всех граждан, почему-то забывают про маломобильные группы населения, которым такие автобусы значительно облегчают пользование общественным транспортом. Кроме того, отсутствие низкого пола выгодно только для старых автобусов, которые еще не обновлены. Поэтому я не верю в искренность тех «общественников», которые рассуждают на эту тему.

При этом я понимаю, что у транспортной реформы есть недочеты. И недовольство людей во многом справедливо. Даже в том, что вот ты привык из точки А в точку Б добираться напрямую, а теперь тебе надо с пересадкой, еще как-то. Но это всё вопрос привыкания. Я, естественно, не могу погрузиться в специфику каждого маршрута. На это есть должностные лица, которые непосредственно этим занимаются. Если администрация краевого центра не сможет расширить «узкие места», то, конечно, через какое-то время я буду рекомендовать коллегам из города принимать и кадровые решения.

— Я хочу уточнить: по нашим наблюдениям, особенную боль вызвала ситуация с бесплатными пересадками, которые сначала ввели, а сейчас отменили, при этом сокращенные ранее маршруты никто не вернул. Точнее, вернули небольшую часть.

— Не небольшую, а достаточно много маршрутов было возвращено. И вопрос это опять же про линию реформы: если вы заявили, то ведите до конца, принимая на себя удар. Городу в полной мере это не удалось сделать. Я не могу отследить каждый маршрут — продлен он или нет.

— Так как вы в регионе — главная власть, я не могу не задать вопрос: может ли губернатор сейчас взять и вернуть бесплатные пересадки?

— Губернатор может инициировать и забрать весь транспорт субъекта в краевые полномочия, как это уже произошло с градостроительством. И дальше уже полностью нести ответственность за это направление, менять что-то или вводить пересадки. Нужно ли это делать? Мы сейчас это обсуждаем. Но тогда вопрос: что останется от местного самоуправления? Транспорт забрали, стройку забрали, дороги при желании тоже можно забрать. Из 40 миллиардов бюджета Перми 20 — краевые деньги. Дорожные крупные стройки мы тоже забрали. Вопрос: что остается от местного самоуправления? Не думаю поэтому, что полностью перетащить все эти темы на региональный уровень будет правильно.

— О трамваях. Во время руководства краевым центром Дмитрием Самойловым в Перми активно обсуждали перспективы строительства новых трамвайных линий. В частности, говорили про новую ветку по проспекту Парковому, а также хотели «дотянуть» трамвай до Садового. Сейчас мы об этом не слышим. Что с этими проектами?

— Можно что-то долго активно обсуждать, но если нет ни проектно-сметной документации того или иного проекта, ни понимания по источнику его финансирования, то его невозможно реализовать. Чтобы дотянуть линию до Садового, необходимо еще построить мост через Егошиху. Сколько это будет стоить? Миллиарды. Мне нравится электротранспорт, я хочу, чтобы трамвай «дотянулся» и до Кондратово, потому что у нас там будет строительство. Но есть вопрос приоритетов. Когда мы по центру города новые вагоны отправляем по старым рельсам, то не создаем необходимого комфорта для пассажиров. Давайте действующее трамвайное полотно приведем в нормативное состояние, купим новый подвижной состав. А потом уже будем думать о новых ветках и новых направлениях. Пока мы сосредоточены на модернизации того, что есть.

— Есть ли временная перспектива у того, что будет после?

— Давайте для начала отмотаем назад. У нас в 2020 году было сокращение доходов регионального бюджета практически на 40 миллиардов рублей. При этом мы не остановили ни один инвестпроект, мы не сократили ни одного социального обязательства, мы только увеличили меры поддержки. Но эти потерянные 40 миллиардов помогли бы нам еще больше развиваться. Я не могу за это отвечать, так как налоги — это производная от конъюнктуры цены на нефть, на калий и т. п. Будет дальше в стране всё в порядке, будет устойчиво развиваться экономика, мы сможем сделать всё то, что запланировали, и даже больше. Мы уже сейчас ускоряем крупные дорожные стройки, мы по улице Строителей уже разыгрываем следующий этап, о котором мечтали только через два года. Мы будем форсировать строительство трассы ТР-53. Есть готовый проект Северного обхода — нам есть чем заниматься в области дорожного строительства. Будет там трамвай, автобус или электробус — покажет время и наши бюджетные возможности. Наша задача — и увеличить зарплаты бюджетников, и найти средства на развитие. Мы находимся в поисках постоянного баланса интересов.

— Давайте про краевую транспортную реформу. Последний инфоповод в этой теме — уход московского перевозчика…

— Ожидаемый.

— Почему ожидаемый?

— Потому что, когда компания заходит на участие в тендере (понятно, она его выиграла в рамках тех процедур, которые мы обязаны проводить), но при этом уставной капитал у нее небольшой, всегда есть сомнение, что обязательства исполнятся. Ничего страшного не произошло. Конечно, есть неудобства для потребителя, мы извиняемся, но это объективный факт. Задача Минтранса — сохранить работу на этих маршрутах, и это сделано. При этом банковская гарантия у нас, мы добавим их в реестр недобросовестных поставщиков — и пошли вон.

— Говоря о сервисах, вы сказали о карте «Тройка», а не о нашей карте, которая сейчас действует на большинстве маршрутов. Зачем нам вообще «Тройка» при наличии своей разработки?

— Единый оператор всё равно будет опираться на тендеры. Пускай со множеством операторов конкурирует еще один серьезный оператор, который зарекомендовал себя в самом крупном мегаполисе страны. С сервисами [у «Тройки»] всё отлично, и нас это устраивает. Выиграют они тендер, зайдут они на рынок — и сервисы, которые они оказывают, самые качественные в моем понимании. Не выиграют — будет другой сервис.

— Но «Тройка» испытывается уже много времени на одном маршруте…

— Потому что тендер надо проводить.

— А почему мы его не проводим?

— Мы написали ряд нормативных документов, скоро произойдет объявление конкурса — просто рабочий процесс.

— Я правильно понимаю, что по результатам тендера в Перми может остаться только «Тройка»?

— Или какая-то другая. Для чего это нужно? Это контроль за расчетами, возможность создания единого сервиса не только в автобусах и трамваях, но и на пригородных электричках, водном транспорте, на международных маршрутах и так далее.

— Не так давно вы встречались с Владимиром Путиным. Мы знаем о решениях и темах разговора из новостей. Но из них не так просто оценить отношение федеральной власти к тому, как управляется Прикамье. Как вы сами его оцениваете? Вы — в любимчиках?

— У любого большого руководителя очень широкий кругозор. И тут не надо говорить о любимчиках, не любимчиках. Я помню, как некоторые информационные ресурсы бурлили, когда нас в числе прочих регионов назвали отстающими по строительству дорог в 2020 году. Произошло что? Есть так называемый «светофор», кладется президенту на стол: лидеры — зеленые, середнячки — желтые, отстающие — красные. Я пришел работать как раз в 2020-м, и тогда отставание составляло всего 2%. Вот, Пермский край был отмечен в негативном ключе, что сразу же появилось в соцсетях и, как мне докладывали, в некоторых телеграм-каналах — с акцентом на то, что мне якобы выдали «черную метку».

— Это про какие телеграм-каналы речь?

— Да не помню уже, я их в принципе стараюсь не читать. Когда ты не можешь ответить, потому что неизвестен автор, и не знаешь, что там, откуда что идет, — зачем тратить свое время и нервы?

Продолжу. Теперь, после встречи с президентом, стали, наоборот, писать про то, что в ближайшее время я пойду на повышение. Обычная встреча была. Нормальная, рабочая. Очень важно для главы любого субъекта встречаться с президентом хотя бы раз в год. Это хорошо для региона, не для меня — для региона. Потому что вопросы, которые мы обсуждали, они очень важны. Если мы получаем поддержку от руководства страны — это очень правильно. То, что я предлагаю, принимается, то, что я вижу нужным для развития региона, оценивается как действительно нужные направления. Это не только про встречи с президентом, но и про работу с федеральным правительством, с министерствами.

— Кстати, в декабре 2021 года в Пермь приезжали премьер-министр Михаил Мишустин и другие федеральные министры. Тогда у людей возник вопрос: в основном им показали макеты — неужели для этого нужно было организовывать прилет, тратить немало бюджетных денег, ведь можно было и в 3D по почте послать? Какую роль в таких моментах играет личное общение с представителями федеральной власти? Так легче заручиться их поддержкой?

— Самая главная сложность в моей работе — объяснить людям те или иные действия, почему происходит так или иначе. Даже элементарные вещи, которые приносят благо, критикуются людьми. Я сейчас про макеты. Люди воспринимают большую часть информации визуально, так мы устроены. Сделать макеты, чтобы обосновать необходимость, показать масштаб какого-то объекта, мы считаем правильным. Потом, когда всё построим, соберем эти макеты в музее.

Про важность личного приезда. Когда я работал в УФАС, я не принимал ни одного решения, хотя на бумажке всё было написано, пока я не спустился в шахту, пока я не съездил на завод, пока я своими руками не пощупал производственный процесс. Принимать какие-то управленческие решения без этого невозможно.

Как выделять многомиллиардные бюджетные средства на реализацию тех или иных проектов, если лично не выехать на место и не посмотреть, о чём идет речь? Я говорю конкретно о пермском моторостроительном холдинге. Собственно, его посещение и было главной целью визита председателя правительства.

— Для нас как для журналистов — изначально мы знали о том, что Михаилу Мишустину покажут галерею и «Моторы», — неожиданным в хорошем смысле было решение повезти премьера на площадку старой инфекционной больницы. Почему приняли такое решение? Не было ли страха негативной оценки?

— Страха не было. Тут самое простое — сказать: «Мы же не боимся показать, как всё есть». В этом доля правды. Хотели обострить и показать, что больница, как выразился сам Михаил Владимирович, построена через 20 лет после отмены крепостного права. Хотя по факту она функционирует и оказывает медицинскую помощь — по всем стандартам. На самом деле мы предлагали несколько вариантов точек для визита, на решение повлияла коронавирусная инфекция. Мы хотели съездить в перинатальный центр, но понятно — коронавирус. Поэтому в краевой клинической больнице обсудили возможность выделить деньги на оборудование перинатального центра. Моей задачей было обозначить те проблемы, для решения которых необходима федеральная поддержка. Я мог, конечно, показать глобальный проект, попросить 10 миллиардов, но мне бы сказали: «Нет таких денег, двигайтесь сами». Поэтому надо было найти золотую середину. Я считаю, мы ее нашли. Получили поддержку на несколько проектов. Самое главное, конечно, авиационные двигатели, это будущее.

— Также во время этого визита представители федеральных властей посетили Пермскую художественную галерею. Министра культуры у нас тогда не было, встречала их там Юлия Тавризян, директор галереи, но за некоторое время до этого говорилось о том, что на этот пост направят экс-министра культуры Пермского края Вячеслава Торчинского. Но зачем? Зачем заменять блестящего специалиста?

— Не было никогда мысли, что действующий директор галереи покинет должность. Потому что она действительно одна из лучших в своей отрасли. Но вопросы хозяйствования — строительство нового здания, переезды — требуют поддержки, помощи с нашей стороны. Кто ей будет помогать? Вопрос будет решаться. Точно не нужно оставлять ее с этими проблемами один на один. Нам надо точно построить в 2023 году галерею и сделать так, чтобы это был центр притяжения жителей и гостей Пермского края.

Интервью полностью на: https://59.ru/text/politics/2022/03/09/70495193/ Печать