Транспортная реформа в Петербурге: мнения горожан и экспертов

Транспортная реформа в Петербурге стартовала в апреле 2022 года. Ее разбили на три этапа, чтобы жители города постепенно привыкли к изменениям. Сначала нововведения вызвали бурю негодования среди пассажиров, в администрацию поступало много жалоб. Третий, финальный этап реформы начался в июле. И хотя он еще не завершился, можно обсудить промежуточные итоги этих изменений. Что думают эксперты в сфере транспорта и жители города о реформе – в материале «ФедералПресс».

Что сделали власти с начала транспортной реформы

В комитете по транспорту на запрос «ФедералПресс» рассказали, что реформа должна решить несколько задач (и, по словам комитета, успешно их решила). Это распространение льгот для пассажиров на все виды общественного транспорта, доступность для всех категорий граждан, в первую очередь маломобильных.

Помимо этого, задачей было внедрить оплату банковскими картами и льготные тарифы, сделать общественный транспорт без кондукторов, поставить на маршруты современные автобусы и троллейбусы, усилить контроль за работой водителей.

Для этого реформу разбили на этапы. Первый стартовал в апреле, на 97 городских маршрутах заменили частный транспорт на общественный, более 800 автобусов встали на место маршруток. Во время второго этапа, который начался 1 июня, на 94 маршрута отправились еще около 700 автобусов. И, наконец, во время третьего этапа убрали коммерческий транспорт. В середине ноября все устаревшие автобусы поменяли на новые с системой климат-контроля.

С апреля корректировали трассы следования, расписание маршрутов, нормировали скорость. После обращения пассажиров изменили около 40 маршрутов. Также власти запустили почти 100 новых маршрутов и поставили более 250 остановок. В комитете по транспорту отметили, что ежедневно наземным транспортом в Петербурге пользуется около 3 млн человек.

Мнения петербуржцев о реформе

В июле жители города готовили жалобу Путину на транспортную реформу. Петербуржцы отмечали, что ждать автобус приходится по 40 минут, потому что коммерческие быстрые маршрутки город отменил. Также недовольство вызывало то, что движение транспорта некорректно отражается в картах, пассажирам не хватало автобусов, некоторые валидаторы не работали, как и табло с информацией, а салоны назвали неудобными. Перед запуском реформы правительство учло не все нюансы. На замену ушедшим маршруткам не сразу пришли новые комфортные автобусы, а службы тянули с нанесением разметки в зоне платной парковки, из-за чего водители не всегда понимали, где можно припарковать автомобиль.

Удобные по скорости маршрутки были небезопасны, водители часто нарушали ПДД, конфликтовали с пассажирами и коллегами. Острее всего проблема этого вида транспорта стояла на окраинах города. Например, жители Шушар предпочитали ездить на нелегальных маршрутках. Когда они исчезли, горожане оценили нововведения, но переживали за новый транспорт. В числе опасений было введение общественного транспорта с нужной проходимостью и пробки. Из-за жалоб правительство пересматривало интервал движения автобусов и их количество.

Но не все недовольны нововведениями. Жительница Петербурга Елена Ильина отзывается положительно о работе транспорта в своем районе.

«Живу на Крыленко. Раньше тут не ходили ни автобусы, ни маршрутки. Приходилось идти 10 минут до трамвайной остановки на Дальневосточный проспект. Теперь ходит 228 автобус, и остановка рядом с домом. Сейчас стал 5 автобус по Октябрьской набережной ходить часто, как-то год назад ждала его полчаса, но так и не дождалась», – говорит Елена.

На станции метро Дыбенко ситуация с транспортом тоже стала лучше, говорит депутат муниципального образования «Невский округ» Михаил Бурцев.

«Ситуация с транспортом в районе Веселого поселка стала лучше, но недостаточно хороша. По-прежнему нет беспересадочной связи от Дыбенко, улицы Антона Овсеенко к Истринскому проспекту со стороны Коллонтай», – заявил депутат.

Житель Калининского района Иван Мутенко тоже отмечает положительную динамику движения автобусов.

«Я живу возле проспекта Маршала Блюхера. Чтобы доехать до центра, почти всегда приходилось добираться сначала до станции «Лесная». Сейчас автобусы ходят гораздо чаще, они не такие загруженные, а новые маршруты идут в нужные мне точки без пересадок. Конечно, стало удобнее», – считает Иван.

В сентябре власти Петербурга решили расширить зону платной парковки в центре города. Врио председателя комитета по транспорту Валентин Енокаев заявил, что в результате появились свободные места для машин, увеличилась пропускная способность улиц. Власти призывали отказаться от личного авто в пользу общественного транспорта, чтобы разгрузить центр города от пробок. Но и за платные места водители начали драку.

Некоторые горожане были рады такому решению властей, в группе «Вконтакте» «Парковки и велодорожки Санкт-Петербурга» пользователи разошлись во мнениях. Кто-то обрадовался, что из-за платной парковки стало больше мест, некоторые комментаторы разницы не заметили, были и предложения о расширении зоны платной парковки и повышении стоимости часа, чтобы мест для авто стало еще больше.

Плюсы и минусы транспортной реформы

Заведующий научно-исследовательской лабораторией «Инновационное развитие транспорта» в государственном университете путей сообщения Алексей Смирнов считает, что в реформе есть и положительные, и отрицательные моменты. Из плюсов эксперт отметил хорошую организацию планирования маршрутов и обновленный транспорт.

«Из минусов – стало слишком много общественного транспорта на улицах. Автобусы большие, они больше, чем маршрутки, и ездят медленнее. Это негативно сказывается на общем потоке и на том, сколько времени люди проводят в пути», – говорит Смирнов.

По его мнению, в городе выделено недостаточно полос для общественного транспорта. Поступали жалобы пассажиров на то, что путь вместо 40 минут стал занимать полтора часа.

Михаил Бурцев считает, что говорить о результатах транспортной реформы пока рано, поскольку не все моменты проработаны. К примеру, есть районы, где транспорта нет вовсе, а в других его слишком много. Некоторые маршруты стоило бы оптимизировать.

«117 автобус обладает большой вместимостью, но при этом фактически возит воздух. Оптимизировать стоит и маршруты троллейбусов и трамваев. Например, после пандемии так и не вернулся троллейбус № 42», – сказал депутат.

Бурцев уверен, что городскому наземному транспорту не хватает кондукторов, которые могли бы следить за оплатой проезда. В некоторых автобусах водитель принимает наличную оплату, а в некоторых – нет, узнать об этом пассажир может только уже по факту. Из-за этого упущения город теряет деньги. Депутат считает, петербуржцев стоило бы лучше информировать о работе транспорта, а социальная реклама показала бы горожанам, что он работает лучше. А вот введение платных парковок – нормальная ситуация для крупного города, поскольку освобождает пространство для автомобилей. Но для местных жителей должны быть предусмотрены льготы.

Транспортный инженер и автор телеграм-канала «Сказочный проектировщик» Иван Вергазов уверен, что авторы реформы не сделали подход к изменениям системным, и это одно из главных упущений.

«Реформа в сфере автобусов, троллейбусов, трамваев, парковок идет сама по себе. И очень странно оценивать эффективность платных парковок по размерам транзитного движения – насколько свободней стало ехать машинам или по размерам сборов, а не по увеличению провозной способности транспорта», – говорит эксперт.

По мнению Вергазова, маршрутки, которые убрали городские власти, были более быстрыми, чем заменившие их автобусы. К тому же их пути следования нередко дублируют друг друга, поэтому часто салон бывает почти пустой. Многие маршруты общественного транспорта можно было бы оптимизировать, но этого не произошло. Специалист не считает, что в сфере городского движения стало заметно хуже или лучше.

Транспортная реформа еще не завершена, поэтому жителей города наверняка еще ожидают изменения с учетом замечаний. Печать